мост построенный через Амударью почти 120 лет тому назад

Окт 26, 2020

Еще десять лет тому назад через Амударью был один единственный железнодорожный мост. И в течение многих десятков лет он соединял два ее берега могущественной реки вблизи города Туркменабат (бывший Чарджоу). За последние годы через Амударью построены два новых железнодорожных моста и три автомобильных. В том числе рядом со старым железндорожнм мостом. И теперь поезда по нему не ходят.

Однако он до сих пор поражает людей своей грандиозностью. О нем ходит множество легенд. Одна из них так описывает его уникальность: он держится всего на одном болте, что открути его и весь мост развалится. Согласно другой, его конструктор застрелился перед самым проходом через него первого поезда, опасаясь, что мост даст сильную осадку. Но он не сел даже на сантиметр, доносит до нас народная молва.

Правда, нет никаких документальных подтверждений, подтверждающих эти слухи. В самом деле все это — вымысел, придуманный людской фантазией ради воспевания русской инженерной мысли конца девятнадцатого и начала двадцатого веков. И она того стоит. Мост и сейчас поражает людей своим могущественным видом. Кажется, что в нем накопились и хранятся стойкость, уверенность и устремленность всех тех, кто был когда-то причастен к его сооружению: инженеров, рабочих и солдат. Когда проплываешь под ним на катере, он напоминает огромного великана, который присущей ему невозмутимостью не обращает внимания на таких мелких «прохожих», как буксир или катер, не говоря уже о людях на них. А издалека он смахивает на серебряную стрелу, стремящуюся куда-то вдаль.

По тем временам он был самым длинным речным мостом в мире. Он заменил собой своего деревянного предшественника, просуществовавшего до этого четырнадцать лет, который был легким, непрочным и состоял из четырех самостоятельных мостов, соединенных между собой системой дамб. Как он выглядел, яркое представление дает воспоминания выдающегося путешественника и географа Н.М.Пржевалського, который писал: «Через Амударью переброшен мост, который, правда, трещит, но, тем не менее, поезд проходит благополучно…» Несмотря на то, что постройка продержалась столь долго, он назывался временным. За время его существования Амударья много раз обрушивала на него свою необузданную силу. Ежегодно в период ледоходов и паводков разрушались отдельные части моста, которые приходилось в срочном порядке восстанавливать.

На его содержание уходили огромные суммы, и до нас дошли слухи о том, что инженер построил металлический мост на каменных опорах на свой страх и риск, потратив на него годовую дотацию государства на содержание деревянного моста, чтобы избавить государственную казну в дальнейшем от больших затрат. Правда, все это далеко от истины. Во всех этих устных рассказах не перестает удивлять то, что люди, во что бы ни стало (пусть это будет даже выдумка), передают характеристику чиновников, думающих в государственном масштабе, стремящихся приносить пользу своему Отечеству.

Сооружение моста тщательно было спроектировано, спланировано и, выражаясь современным термином, согласовано во всех инстанциях. Ведь не осталось бы не замеченным расходование денег в течение шести лет на непредусмотренные цели. А мост стоил казне Российского государства 4 миллиона 853 тысячи рублей. Астрономическая сумма по тем временам. Он был стратегически важным объектом и почти сто двадцать лет тому назад и оставался им и все годы существования. В Чарджуе (так тогда назывался город Туркменабат) было создано специальное строительное управление, которое возглавил опытный инженер путей сообщения Станислав-Костка-Мариан Ольшевский.

Строительство моста связано еще с одним выдающимся именем – мостостроителем профессором Николаем Аполлоновичем Белелюбским, который в 1895 году прибыл в Чарджуй (так назывался в то время Туркменабат) и детально ознакомился с географическими и гидрографическими особенностями реки. К тому времени учрежденная в Санкт-Петербурге комиссия предложила ему два варианта моста: в 40 верстах выше и 15 верстах ниже течения от города. (Верста́ — русская единица измерения расстояния, равная пятистам саженям или тысяче пятистам аршинам и соответствует нынешним 1066,8 метра, до реформы XVIII века — 1066,781 метра.) Однако, ни один из предложенных проектов его не устроило. В обоих случаях пришлось бы прокладывать железную дорогу далеко от густонаселенных пунктов, и выполнение их потребовало бы дополнительных затрат, что одинаково не выгодно в экономическом плане. Поэтому он выбрал другой, новый вариант ― место рядом с деревянным мостом, там, где на Амударье с древнейших времен существовала оживленная переправа. И время показало правильность его выбора.
Хотя и подготовка к строительству моста велась с 1895 года, фактическим началом его сооружения считается 17 октября 1898 года. Именно в этот день вступили в единоборство с бешеной рекой тысячи мастеровых и солдат. Строительные материалы доставлялись из разных городов. Заводы Брянска, Мариуполя и Варшавы поставляли металлические конструкции, Вольска ― высококачественный цемент, под Самаркандом заготавливались бутовый камень и мраморный известняк, в Теджене ― берегоукрепительные материалы. Чтобы соединить конструкции моста воедино, потребовались миллионы заклепок.
Сейчас большая часть моста проходит по суше. Три больших — Каракумский, Каршинский, Бухарский — и десятки мелких каналов забирают значительную часть воды некогда сумасшедшей реки (именно так ее название переводится на русский язык). И на фоне двухкилометрового сооружения, она кажется не такой уж грозной, как ее описывали историки, какой ее помнят наши родители несколько десятков лет назад. А тогда она показывала строителям свой нрав. Немалых усилий и сноровок требовало строительство опор и сбор пролетов. Например, в конце 1900 года ледоход повредил подмостки, устроенные для сборки одного из пролетов, и около восьмидесяти восьми тонн металлических изделий пошло на дно реки. Но брянские металлурги быстро возместили потерю и поставили новые конструкции до начала паводков 1901 года, что позволило открыть движение по нему в конце мая того же года. 27 мая состоялось официальное открытие моста. В начале под крики «Ура», музыку и ружейный салют через него промчались десять паровозов, а затем специальный поезд со всеми присутствующими в торжествах прошел на правый берег и вернулся обратно.

Больше века этот мост оставался единственным сооружением, соединяющие два берега Амударьи на территории Туркменистана. В наши дни чуть более в двухстах километрах выше него возведены железнодорожный и автомобильный мосты длиной почти в полтора километра каждый. Рядом с ним уже действуют железнодорожный и автомобильный мосты. Примерно в девяноста километрах ниже него построен еще один автомобильный мост.
Время неумолимо и беспощадно уносит все в прошлое. Старый мост уходит в прошлое. Что бы ни случилось, он останется первым мостом, объединивший два берега Амударьи с ее бешеным течением. И расчет его проектировщиков оказался настолько точным, работа строителей ― прочным, что он не поддавался ни паводкам, ни ледоходам. Естественно, за все это время тщательно наблюдали за его техническим состоянием, ухаживали за ним, производили различные ремонтные работы. Но основной, капитальный ремонт провели в 1957 году ― усилили опоры моста цементным нагнетанием.
И еще одно удивительное явление. Река, которая постоянно изменяет свое русло, но на этом месте всегда направляла свою воду в сторону моста и она всегда протекала между его опорами. И так по сей день.
И мост стоит, как гордое напоминание о тех, кто без мощной техники, почти вручную воздвигнул его над бешеной рекой.
У туркмен есть пословица, смысл которой на русский язык передается так: «Лучше строить один мост, чем сто мечетей». Вряд ли российские инженеры придерживались подобных принципов. В то время ими двигали политические и экономические мотивы. И затраты на его строительство ― трудовые и материальные ― полностью оправдали себя.

Довлетгелди Худайбердиев.

 

 

Поделиться ссылкой:

Добавить комментарий

Войти с помощью: